A cidade subterrânea da Suíça sob os Alpes: o Gotthard Base Tunnel de 57,1 km

Numa manhã chuvosa de outono nos Alpes suíços, as montanhas parecem… ocas. Perto de Erstfeld, um trem de carga mergulha na rocha, some como se a encosta o tivesse engolido e só volta a aparecer 57 quilômetros depois, do outro lado do país. Na superfície, vacas pastam sem perceber que, bem abaixo dos cascos, milhares de toneladas de aço e concreto vibram num vai e vem constante. Nas plataformas, passageiros tomam café, deslizam o dedo no celular e entram em trens que passarão boa parte do trajeto dentro da própria terra.

Há quase 30 anos, a Suíça vem perfurando, detonando e esculpindo, em silêncio, a sua própria cidade escondida sob os picos.

E essa cidade não tem ruas. Ela tem túneis.

A rede invisível sob os Alpes

Quando você começa a prestar atenção, é difícil tirar da cabeça a dimensão do mundo subterrâneo suíço. Por fora, o cenário é de vilarejos de cartão-postal, lagos impecáveis e encostas perfeitas. Logo abaixo, existe uma malha compacta de túneis ferroviários e rodoviários, galerias de emergência, poços de ventilação e cavernas técnicas que, em área e complexidade, competem com muitas cidades de porte médio.

O que, no mapa, parece ser “apenas um túnel” costuma ser uma estrutura em vários níveis: dois tubos paralelos, passagens transversais a cada 325 metros, áreas discretas para equipes de manutenção, canais de drenagem e uma quantidade interminável de cabos.

O exemplo mais emblemático dessa saga subterrânea é o Gotthard Base Tunnel. Inaugurado em 2016, ele atravessa 57,1 quilômetros sob os Alpes - o mais longo túnel ferroviário do mundo. Só que “o túnel”, na prática, é um sistema: ao somar os dois tubos e as passagens de acesso, o conjunto ultrapassa 150 quilômetros de galerias.

A obra levou 17 anos e funcionou com equipes em revezamento, muitas vezes 24 horas por dia, 7 dias por semana. Oito trabalhadores morreram. Muitos outros passaram uma década (ou mais) se deslocando não apenas até um canteiro de obras, mas literalmente para dentro do coração da montanha.

Ainda assim, a história não começa no Gotthard. Desde os anos 1990, a Suíça vem tocando um projeto nacional conhecido como NEAT (Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes), que mudou a forma como a Europa atravessa essa barreira natural. Túneis ferroviários em Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários como o Gotthard Road Tunnel e o San Bernardino, além de conexões regionais menores, foram se acumulando em camadas.

Pouco a pouco, o país empurrou para baixo da superfície uma parte relevante da sua mobilidade, da logística e até de reservas estratégicas. Antes, os Alpes eram o obstáculo. Hoje, eles viraram infraestrutura.

Como se esculpe uma cidade dentro da rocha?

Visto de fora, abrir um túnel parece “furar um buraco” com uma broca gigantesca. Lá embaixo, a sensação é bem mais parecida com a de uma cirurgia. Antes de qualquer detonação, geólogos “leem” a montanha como um médico interpreta um exame: recorrem a testes sísmicos, perfurações para retirada de amostras e décadas de registros para estimar como a rocha vai reagir quando for aberta.

Depois entram as tuneladoras (TBMs) ou as equipes de perfuração e detonação, avançando poucos metros por vez, todos os dias, durante anos.

Os suíços transformaram esse processo num exercício de confiabilidade. Em alguns trechos, o turno da noite vira quase um mundo próprio. Em refeitórios pré-fabricados, trabalhadores dividem raclette e conversam entre piadas e sotaques - em alemão suíço, italiano, português. Eles descem de elevador ou de trem para dentro da montanha e, às vezes, passam turnos inteiros de 10 horas sem ver a luz do dia.

Quando a tuneladora encontra uma bolsa de água ou um trecho instável, o clima muda na hora. O ritmo cai, engenheiros se concentram nas telas, e surge aquele pensamento silencioso: no fim das contas, quem dá a última palavra é a montanha.

Por que investir tanto, por tanto tempo, nessas artérias subterrâneas? Uma parte da resposta é prática: a Suíça está no centro da Europa e é feita de montanhas - caminhões e trens precisam atravessar de algum jeito. Mas existe também um motivo mais profundo, político e cultural. Nos anos 1990, os eleitores apoiaram a Iniciativa Alpina, dizendo, na prática: queremos a carga longe das estradas, fora dos vales e sobre trilhos.

Para conciliar geografia e decisão popular, túneis eram a alternativa viável. Seja franco: ninguém escolhe gastar dezenas de bilhões e passar três décadas trabalhando no subterrâneo se o país inteiro não considerar que essa troca vale a pena.

O que essa cidade subterrânea muda no dia a dia

O benefício aparece menos no mapa e mais no corpo, quando você atravessa o país. A viagem entre Zurique e Milão, que antes podia parecer uma prova de resistência por passes sinuosos, hoje escorrega sob os Alpes em cerca de três horas. Trens de carga que antes subiam devagar por túneis em espiral agora circulam quase no plano - mais rápidos e mais baratos, consumindo menos energia.

O barulho e a poluição que teriam enchido os vales são deslocados para fora da vista, para um universo de anéis de concreto e dutos de ventilação.

Para quem vive em vilarejos de montanha, essa mudança vai além do transporte. Menos caminhões significa menos risco no inverno, menos noites interrompidas pelo freio-motor, menos poeira suspensa. O turismo também muda de compasso: o acesso fica mais simples para visitantes, e a paisagem carrega menos “cicatrizes” visíveis.

Existe um alívio discreto em saber que a travessia pesada e suja dos Alpes acontece longe dos olhos - lá embaixo, onde a rocha é espessa e o público quase nunca entra.

Ao mesmo tempo, essa cidade subterrânea altera a forma como a Suíça pensa risco e resiliência. Muitos túneis contam com tubos paralelos de segurança, passagens transversais e áreas de evacuação que lembram miniestações escondidas dentro da montanha. Há portas corta-fogo, paredes resistentes à pressão, salas de energia de reserva e centros de comando que acompanham tudo - da velocidade do vento à posição do trem.

“As pessoas veem um túnel limpo e acham que é só um buraco na montanha”, disse-me certa vez um engenheiro suíço. “O que elas não veem é o nível de redundância, quase hospitalar, que a gente esconde atrás dessas paredes.”

• Múltiplos tubos: um para cada sentido, muitas vezes com um tubo de serviço ou de segurança ao lado
• Passagens transversais: rotas de fuga a cada algumas centenas de metros, como corredores de emergência em um shopping
• Cavernas de ventilação: salas enormes e ocultas que podem expulsar fumaça ou resfriar o ar
• Sistemas de monitoramento: sensores que “escutam” a rocha, a temperatura e a vibração
• Túneis de acesso: galerias estreitas que só equipes e resgate costumam ver

A estranha intimidade de um país com suas montanhas

Há algo de quase paradoxal na maneira como a Suíça lida com os Alpes. Na superfície, o país vende a imagem de natureza intocada: trilhas, chalés de madeira, rios limpos. Por baixo, as mesmas montanhas são perfuradas como um queijo Emmental - cheias de tubos ferroviários, túneis rodoviários, bunkers militares, abrigos de emergência e depósitos de armazenamento.

Todo mundo conhece aquela sensação de sair de um túnel longo e dar de cara com o sol, como se tivesse saltado no tempo ou no espaço. Na Suíça, esse salto faz parte da rotina.

Essa vida dupla levanta uma pergunta silenciosa: até que ponto dá para usar uma paisagem sem mudar o seu significado? Muitos suíços afirmam que túneis protegem os Alpes do impacto na superfície - e há verdade nisso. Menos infraestrutura por cima, mais obra por baixo. Outros temem que depender de megaprojetos invisíveis afaste as pessoas da real escala do que é feito em seu nome.

Você não “sente” um túnel de 57 quilômetros sob os pés do mesmo jeito que sente uma rodovia cortando o seu vilarejo.

Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea abre espaço para outro tipo de imaginação sobre o futuro. A pressão climática aumenta, eventos extremos ficam mais frequentes e o espaço na superfície é limitado. Alguns planejadores já falam em usar volumes subterrâneos para data centers, armazenamento de energia e até laboratórios de cultivo protegidos. A Suíça já tem o conhecimento, o maquinário e a cultura de consenso necessários para projetos assim.

A verdade direta é esta: o país passou três décadas construindo não só túneis, mas um conjunto de competências para conviver com a montanha por dentro. Se isso vai virar modelo para outros - ou alerta - é uma história que ainda está sendo escrita bem abaixo da neve.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Escala da rede subterrânea	Décadas de escavações criaram um sistema em múltiplas camadas que rivaliza cidades de porte médio	Ajuda a entender como a infraestrutura pode remodelar uma paisagem sem ficar visível
Gotthard Base Tunnel como símbolo	Túnel ferroviário de 57,1 km, ~150 km de galerias, 17 anos de trabalho, bilhões investidos	Oferece um exemplo concreto do que é necessário para ligar regiões com confiabilidade sob montanhas
Impacto cotidiano	Viagens mais rápidas, vales mais limpos, sistemas de segurança complexos escondidos na rocha	Mostra como projetos gigantes influenciam, de forma discreta, seus deslocamentos, o ar que você respira e a segurança

Perguntas frequentes:

• Há quanto tempo a Suíça constrói esses túneis? A maior parte da rede subterrânea moderna vem de aproximadamente os últimos 30 anos, com grandes túneis de base alpinos construídos de meados dos anos 1990 até os anos 2010, somando-se a uma tradição centenária de túneis menores.
• O Gotthard Base Tunnel é o único megatúnel na Suíça? Não. Ele é o principal, mas faz parte de um sistema mais amplo que inclui os túneis de base de Lötschberg e Ceneri, dezenas de longos túneis rodoviários, galerias de segurança e cavernas de serviço.
• Quão seguro é viajar por esses túneis? Os padrões de segurança são extremamente rígidos, com múltiplos tubos, rotas de fuga, monitoramento de alta tecnologia e simulações regulares com bombeiros, equipes médicas e pessoal ferroviário.
• Por que a Suíça investe tanto no subterrâneo em vez de construir mais estradas na superfície? A combinação de relevo íngreme, proteções ambientais e votações públicas que empurram o transporte de carga da estrada para o trem faz dos túneis a forma mais realista de manter a mobilidade sem encher os vales de rodovias.
• Outros países podem copiar esse modelo subterrâneo? Tecnicamente, sim, mas isso exige planejamento de longo prazo, consenso político, orçamentos enormes e uma cultura que aceite projetos de várias décadas cujas partes mais importantes permanecem invisíveis para a maioria dos cidadãos.

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